El Salón Retromóvil Madrid, que inició en 2017 una nueva etapa tras varios años sin organizarse, mantiene como objetivo la mejora constante y ha previsto ampliar las actividades de su edición de 2019 hacia los aficionados.
El certamen, que tendrá lugar del 29 de noviembre al 1 de diciembre, repite ubicación en el pabellón 3 de Ifema-Feria de Madrid, además de toda la zona de aparcamientos para clásicos y concentraciones, que actúa como un museo del motor con diversos modelos cada día.
Entre las actividades que va a potenciar figura el Concurso de Elegancia Retromóvil Madrid, uno de los más antiguos de España y recuperado en 2018, que este año va a incluir categorías de coches y de motocicletas.
Así, la organización seleccionará hasta 20 automóviles y 20 motocicletas en el concurso, dotado con diferentes premios o distinciones, en alguna de las categorías establecidas.
En automóviles las categorías serán Época (hasta 1919), Veteranos (1920-1945), Clásicos (1946-1989) y Superdeportivos (contemporáneos).
En motocicletas, las categorías serán Motos de fabricación extranjera (hasta 1945), Motos de fabricación extranjera (1945- 1980), Motos de carretera de fabricación española (hasta 1980), y Motos de campo de fabricación española (hasta 1980).
Ampliación del párking de clásicos y concentraciones
La feria aumentará el estacionamiento para clásicos, pasando a disponer de una capacidad para 1.200 plazas, reservadas a concentraciones y particulares que acudan con sus coches o motos clásicas. Seguirá siendo gratuito para los asistentes con la entrada general.
Los aficionados podrán acceder y visualizar mejor este año el aparcamiento de clásicos, pues su nueva ubicación será al lado de la entrada principal al recinto ferial.
El estacionamiento en esta zona será gratuito para los que adquieran la Entrada General en la taquilla del recinto, o la Entrada General Anticipada a través de internet, pudiendo acceder sólo modelos anteriores a 1989, según la normativa vigente.
Hay que recordar que los aficionados que acudan en coches o motos modernas disponen igualmente de amplias zonas de estacionamiento en todo Ifema.
Retromóvil Madrid acogerá los últimos actos del centenario de Eduardo Barreiros
- Un stand especial con diversos vehículos y material divulgativo de su vida y su proyecto industrial, una concentración de vehículos de la marca y una charla-debate permitirán a los aficionados participar en la efeméride.
Los actos programados, en colaboración con la Fundación Eduardo Barreiros, que preside su hija Mariluz, consistirán en una exposición especial de vehículos, con información del gran proyecto industrial que fue Barreiros-Diésel, una concentración de vehículos de la marca durante la jornada del sábado 30 y una charla-debate sobre la figura del empresario y su obra.
Hay que recordar que Barreiros desarrolló el proyecto empresarial industrial privado más importante de España en la década de los años 50 y 60; contribuyendo de forma destacada a la motorización e industrialización de nuestro país, pues llegó a fabricar el 40% de los vehículos pesados, con autobuses y camiones de todo tipo, y posteriormente produciendo vehículos tan icónicos como Simca 1000 o Dodge Dart, tras acuerdos con Chrysler, que acabaría comprando el complejo.
La Fundación Eduardo Barreiros, creada en 1997 como homenaje a la figura del emprendedor orensano, gestiona su legado y promueve, entre otros objetivos, la investigación en el mundo de la automoción y de los motores.
La contribución de Eduardo Barreiros al mundo de la automoción española fue inmensa. Por tanto, en Retromóvil Madrid celebraremos el centenario de su nacimiento por todo lo alto. Festejaremos a uno de los grandes capitanes de empresa de nuestro país con una bonita exposición, una multitudinaria concentración y una animada charla-debate.
La historia de Eduardo Barreiros es la de un gran capitán de empresa de la época del desarrollismo. Quizá el más grande de todos aquellos hombres que popularizaron el transporte en España.
Lo hizo con grandes obstáculos en contra: Desde el Instituto Nacional de Industria (INI), que paradójicamente veía a la inciativa privada como competencia, al lobby industrial ya establecido liderado por grupos como Motor Ibérica, Euskalduna o Babcock Wilcox.
BARREIROS ES DIESEL
El personaje conocido como ‘Motor del Régimen’ -aunque no le interesase apenas la política- nació en 1919 en Orense, y estaba destinado a una larga carrera profesional cuya vertiente más conocida es la relativa a los vehículos industriales y la industria mecánica en general. Sus camiones Azor, tractores Hanomag y furgonetas Tempo fueron sinónimo de diésel en nuestro país, el combustible que él mismo convirtió en el elemento dominante en el ámbito del transporte de mercancías.
Sin embargo, la historia de Eduardo Barreiros no acaba ahí: No sólo fue el hombre que hizo fortuna mediante la dieselización de mecánicas de gasolina y el diseño de propulsores de gasóleo. También destacó en el ámbito de las obras públicas mediante importantes innovaciones en lo que ha logística se refiere. Por no hablar de las increíbles herramientas que fue capaz de acoplar a los camiones de construcción y extracción.
Más allá, a lo largo de su vida incursionó con éxito en la industria financiera de la venta a plazos, en la petrolera -con prospecciones por ejemplo en Guinea Ecuatorial-, en la minera, en la industria agropecuaria, en la vinícola… Y es que su carácter, carismático y polifacético, le empujaba a ello.
ALIANZA CON CHRYSLER Y PRODUCCIÓN DE TURISMOS
Pero, sobre todo, el gran público recuerda a Barreiros por el tremendo salto que dio en colaboración con la Chrysler Corporation para comenzar a producir automóviles de turismo. Los elegidos fueron un modelo popular, el Simca 1000, y otro de lujo, el Dodge Dart, más adelante sustituido por el 3700 GT.
Mediante esta inciativa pasó a jugar definitivamente en las grandes ligas: Su gran empresa, de carácter siempre innovador y paternalista, vio abiertas definitivamente las puertas de la exportación y una posibilidad de mejora significativa de las -ya de por sí excelentes- ventas en el mercado español.
Fue por ello que hizo todo lo que creyó necesario para aprovechar la oportunidad: No dudó en realizar las grandes inversiones que eran precisas y que llevaron a la planta de Villaverde -hoy propiedad del grupo PSA- a emplear de manera directa a 25,000 personas, e indirecta a otras 100,000.
Lamentablemente, las previsiones de ventas no llegaron a materializarse. Nuestro capitán de empresa quedó a merced de los créditos y del stock de vehículos que, sobre todo en forma de Dodge Dart, le obligaron a sucesivas ampliaciones de capital que dejaron la compañía finalmente en manos del gigante norteamericano. Y es que a veces las cosas no salen como esperamos, ni siquiera cuando se es verdaderamente un rey Midas.
LA AVENTURA TAÍNA: BARREIROS EN CUBA
La asombrosa historia de Eduardo Barreiros termina en Cuba. Tal y como había hecho en España, puso en marcha la dieselización del transporte de la isla, con la adaptación de los vetustos motores soviéticos imperantes y el diseño de nuevas mecánicas en V. Además, pilotó la producción de los camiones Taíno EB.
La muerte le sorprendió en 1992, cayendo su figura en el ostracismo injustamente hasta la creación la Fundación Barreiros en 1997. Desde entonces, su legado se ha mantenido por fortuna a la altura de sus logros.
A la luz de esta trayectoria, Retromóvil Madrid quiere conmemorar especialmente el centenario del nacimiento de uno de los padres de la gran empresa española, estrechamente vinculada al ámbito del transporte. Y para ello ha organizado diversas actividades que, en colaboración con la Fundación Barreiros, se celebrarán en el marco de la feria.
Concretamente, se llevará a cabo una exposición con información del gran proyecto industrial que fue Barreiros Diésel, una concentración de vehículos de la marca durante la jornada del sábado día 30 de Noviembre y una charla-debate sobre la figura del empresario y su obra, dentro del Foro Eventos del Motor.
Como verás a continuación, sobran las razones para celebrar el Mazda MX-5 por su 30º cumpleaños. En Retromóvil Madrid hemos preparado con todo el cariño un espacio en el que se desplegarán las cuatro generaciones de este deportivo imprescindible.
A principios de los años 80 un importante concepto automovilístico estaba muriendo: El de los descapotables deportivos medianamente asequibles. MG B, Triumph, Fiat o Alfa-Romeo daban cada vez menos importancia a sus pequeños roadster y spyders que tan buenos resultados les habían dado. Por no hablar de Lotus, que había jugado en otra liga con sus Elan.
Lmentablemente, a partir de la década de las hombreras, la tendencia del automovilismo fue hacia un aburguesamiento cada vez mayor, incompatible con lo clásico…Esos pequeños descapotables habían sido hasta entonces la quintaesencia de la deportividad. Sin apenas concesiones a superficialidades, estaban construidos alrededor de un buen chasis con mecánicas sencillas pero solventes que encontraban su mejor complemento en la alimentación por doble carburación.
MAZDA MX-5: ESENCIA DEL AUTOMOVILISMO
El mérito de haber revitalizado -casi resucitado- este divertido tipo de coches es de Mazda. En 1981, el legendario Kenichi Yamamoto se dio cuenta, gracias a Bob Hall -un periodista como tú y como yo-, de que no debían morir. Todavía no tenía muy claro si los salvaría en su forma tradicional o actulizándolos mediante tracción delantera o motor central, pero desde luego tenía que hacerlo de alguna manera: Representaban ante todo la esencia del automovilismo.
Se dieron dos enfoques, uno americano y otro japonés. Finalmente triunfó el primero: El país que hizo posible la existencia de los MG T, los Porsche Speedster o los Trimph TR, por poner sólo algunos ejemplos, supo acertar manteniendo una configuración tradicional de motor central-delantero y tracción trasera. Así, el proyecto P729 fue poco a poco tomando forma a las órdenes del ingeniero Toshihiko Hirai, adjudicándose el diseño al prestigioso gabinete británico IAD.
Paradójimanete, se tomó como referencia el Lotus Elan, modelo carísimo en su época, logrando sin duda abaratar sus bondades cuando el MX-5 fue presentado en el salón de Chicago de 1989. En su configuración básica -que era realmente básica, con llantas de de chapa, sin aire acondicionado, elevalunas eléctrico o dirección asistida-, se vendía por tan sólo 14,000 dólares. Toda una minucia por entrar en el Olimpo de las sensaciones al volante.
COMPENETRADOS Y, POR TANTO, SATISFECHOS
Jinba Ittai. Miata. El primer término hace referencia en Japón a la perfecta compenetración del jinete con su caballo. El segundo, proviniente del alemán antiguo, a la recompensa que se recibe en forma de satisfacción. Ambos presidieron la filosofía que alumbró al MX-5, la cual incrustó un motor biárbol inyección 16V de 1600cc y 115 CV (más tarde 1.8 de 130) que, unido al cambio y la transmisión para aumentar la rigidez, era relativamente bueno para mover un conjunto de en torno a 960 kilos.
El empuje fue más que suficiente para un 0 a 100 en torno a 8 segundos. Respecto al bastidor, el coche iba sencillamente sobre raíles gracias a su reparto de pesos 50/50, con una tendencia deliciosa hacia un sobreviviraje trasero plenamente controlable. Unas sencillas y modernas suspensiones multibrazo se ocupaban de mantenerlo lapado al suelo. Y todo este disfrute se envolvía en un diseño biológico modernísimo y acorde, cuya simpatía e intemporalidad pueden afirmarse sin miedo hoy en día. Baste decir que sus pilotos traseros se encuentran expuestos en el MOMA de Nueva York como ejemplo del mejor diseño industrial de los años 80-90.
A través de sus dos primeras generaciones, conocidas como NA (1989-1997) y NB (1998-2005), el Miata se mantuvo como un deportivo de raza, con opciones como diferencial de deslizamiento limitado o caja de cambios de 6 velocidades, amén de mecánicas ligeramente más potentes. En algunos lugares, como Japón o Australia, la marca llegó a acoplar un turbo que catapultaba la potencia hasta los 180 y 210 CV respectivamente. Por otro lado, la solidez del conjunto cada vez fue a más….
4 GENERACIONES EN RETROMÓVIL MADRID
Y entonces llegó el que podría considerarse el patito feo de la serie. El NC, comercializado entre 2005 y 2015, representa un cambio de rumbo hacia un descapotable ciertamente más cómodo. Aun con su novísimo diseño, y aunque siguiera manteniendo un carácter deportivo, su equipamiento y, por consiguiente, su peso, lo dejaban patente. La cilindrada creció hasta los dos litros y las suspensiones traseras se sofisticaron, pero se trataba de un animal ciertamente diferente que incluso se podía concebir comprar con caja de cambios automática (en sus antecesores también era posible, pero se veía más bien como un despiste que sólo cometerían los no iniciados).
Por fortuna, la cuarta y última generación supo corregir el timón. El ND, a la venta desde 2016, vuelve a ser todo lo que un automovilista podría desear. Y a un precio imbatible: Como afirmó Jeremy Clarkson en su momento, nadie da más por menos, haciéndose difícil entender porque alguien podría querer comprarse, por ejemplo, un Porsche Boxster.
Por todo esto, y aunque el Mazda MX-5 sea de momento un Youngtimer recién llegado al mundo de los clásicos, Retromóvil Madrid quiere rendirle homenaje en su 30 aniversario. Un stand especial de Mazda albergará las cuatro generaciones de este purasangre, que desde su lanzamiento ha sobrepasado el millón de unidades vendidas. Objetivo conseguido: Es el roadster más exitoso del mundo.
